Histoire

1921-2021 : les gendarmes et le Code de la route, un siècle d’histoire

Auteur : commandant Benoît Haberbusch, Docteur en histoire - Centre de recherche de l’École des officiers de la gendarmerie nationale (CREOGN). - publié le
Temps de lecture: ≃7 min.
Binôme dédié à la police de la route à bord d'une Citroën 2CV.
© G. LOTHE

Consécutif à l’essor du parc automobile français après la Première Guerre mondiale, le premier Code de la route est finalisé le 27 mai 1921. Assurant déjà la « sûreté des campagnes et des grandes routes », la gendarmerie nationale va naturellement orienter ses missions vers les usagers de la route. Aujourd’hui, la mission de sécurité routière s’insère dans la problématique plus globale de la sécurité des mobilités. Retour sur un siècle d’évolution.

L’essor de la police de la route à partir des années 1920

Si l’invention des premières automobiles à moteur remonte à 1886, leur essor s’affirme véritablement après la Première Guerre mondiale. En France, le parc automobile passe de 100 000 véhicules en 1914 à plus de 1,5 million dès 1929. Cette expansion du trafic routier s’accompagne d’une hausse des accidents mortels, qui atteignent 3 000 tués dès la fin des années 1920.

À l’époque, tout reste à inventer en matière de règles de conduite. Un premier décret visant la circulation des véhicules à vapeur ou à moteur paraît le 10 mars 1899. Il prévoit déjà un « certificat de capacité », ancêtre du permis de conduire. Avec ses sept chapitres, le premier Code de la route n’est finalisé que le 27 mai 1921.

Déjà habituée à assurer la « sûreté des campagnes et des grandes routes » depuis la loi du 28 germinal an VI, la gendarmerie nationale va naturellement orienter ses missions vers les usagers de la route, même si sa propre motorisation est encore balbutiante. Le 27 mai 1922, une circulaire recommande aux soldats de la Loi la modération, notamment à l’égard de la population rurale, dont les habitudes se trouvent bousculées.

Le 15 janvier 1923, le ministre de l’Intérieur, Maurice Maunoury, indique que les gendarmes doivent user d’un sifflet pour interpeller les automobilistes en faute. Ces militaires peinent déjà à calculer les excès de vitesse à l’aide de simples chronomètres et à pouvoir rattraper les contrevenants.

À partir de mai 1928, la gendarmerie nationale se voit officiellement confier la « police spéciale de la route ». Ce rôle est avant tout « préventif, éducateur et protecteur », mais les gendarmes ont aussi la possibilité de percevoir des amendes prévues par le décret du 28 décembre 1926. Par ailleurs, les archives de l’Arme témoignent déjà de l’apparition de nouvelles problématiques liées à la gestion des flux des usagers de la route. Cela est visible après l’adoption des congés payés à l’été 1936, même si l’ampleur du phénomène reste encore modeste. L’essor du trafic routier porte un coup fatal à l’emploi du cheval, qui disparaît des brigades en 1938, remplacé par les vélomoteurs et autres motocyclettes.

© Gendarmerie LPC L.Fiori

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Les « anges de la route » des Trente Glorieuses (1945-1975)

Malgré le coup sévère porté par la Deuxième Guerre mondiale sur le parc automobile français, celui-ci retrouve sa vigueur à partir des années 1950. La mise en place d’une brigade motocycliste de 15 hommes au chef-lieu de chaque département, à partir de 1945, témoigne de la spécialisation de l’Arme dans cette mission. C’est aussi l’époque où les brigades perçoivent leurs premières automobiles.

La gendarmerie privilégie l’assistance aux usagers de la route et les campagnes de prévention, avec la création, en 1953, de la première piste d’éducation routière. La même année, dans les brigades mixtes proches des grands axes, deux motocyclistes sont spécialisés dans la police de la route. En 1958, les brigades motocyclistes sont remplacées par les Brigades motorisées (B.Mo.), dotées d’un effectif variant de 6 à 24 militaires. L’institution dispose de son propre budget pour acquérir des véhicules de la gamme civile (2 CV, Juvaquatre, Simca Aronde Châtelaine et les Peugeot 203 break) et bénéficie de l’aide de sociétés telles que le Touring Club de France pour les missions de police de la route.

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Au début des années 1960, la gendarmerie cherche à canaliser le flux des usagers de la route, surtout lors des week-ends et des grands départs en vacances. C’est l’époque du P.C. avancé de « l’Obélisque » de Fontainebleau, susceptible de répondre à tout appel dans le domaine du secours, du dépannage ou des embouteillages. En 1964, une brigade routière de gendarmerie mobile est créée dans chaque Escadron de gendarmerie mobile (EGM). La même année, un service chargé de la police de la circulation est mis en place à la direction de l’Arme. En 1965, les Pelotons motorisés (P.Mo.) sont créés au niveau des groupements pour réunir sous un même commandement les brigades motorisées. La France compte alors seulement 1 000 kilomètres d’autoroutes.

Face à l’hécatombe routière des années 1970, à peine limitée par les deux chocs pétroliers, la répression se durcit. Pour la seule année 1972, le bilan est de 18 034 personnes tuées sur les routes. En 1973, l’obligation du port de la ceinture, hors agglomération, est imposée aux places avant des véhicules. En 1974, les limitations de vitesse sont abaissées à 130 km/h sur les autoroutes, 110 sur les voies express à 2x2 voies et 90 km/h sur les routes secondaires. À partir du 1er octobre 1974, les véhicules mis en circulation doivent obligatoirement disposer de ceintures aux places arrière et de ceintures à enrouleur aux places avant. La même année, des véhicules break banalisés (Renault 12 et Simca 1100) sont affectés dans certaines unités de police de la route.

De la police de la route à la sécurité des mobilités (des années 1980 aux années 2020)

De la fin du XXe siècle au début du XXIe siècle, la mission de police de la route tend à évoluer, même si l’image restrictive du gendarme verbalisateur persiste dans l’imaginaire collectif.

En 1988, lors du week-end de Pâques, la gendarmerie participe à l’opération « Drapeau blanc », en association avec la Prévention Routière, FR3 et Europe 1. Les automobilistes sont invités à lever le pied et à accrocher « un drapeau blanc » à leurs véhicules pour montrer leur engagement. Le 1er juillet 1989, le permis à points est institué.

En 1990, la ceinture devient obligatoire à l’arrière. L’année suivante, la gendarmerie commence à s’équiper des premiers radars embarqués. En 1992, les enfants de moins de 10 ans doivent être transportés dans des dispositifs homologués. Fin 1993, le nouveau cinémomètre Magda est remis aux unités de gendarmerie pour effectuer des contrôles de vitesse sur le réseau routier secondaire. En 1999, la création des Escadrons départementaux de sécurité routière (EDSR), en remplacement des P.Mo., correspond à la volonté de confier aux groupements de gendarmerie départementale la surveillance du réseau routier et autoroutier d’un même département.

Le 14 juillet 2002, le président de la République, Jacques Chirac, annonce qu’il souhaite faire de la sécurité routière l’un des trois grands chantiers de son quinquennat. En octobre 2003, le premier radar « vitesse fixe » est inauguré à la Ville-du-Bois, dans l’Essonne, sur la RN 20. Peu après, le Centre automatisé de constatation des infractions routières (CACIR) centralise tous les messages d’infractions en provenance des radars automatiques.

En septembre 2006, l'opération « Permis Piéton » est lancée au Mondial de l'Auto sur le stand de la gendarmerie nationale. En quatre ans, plus de 2,5 millions d'enfants sont formés à ce « Permis Piéton ».

En octobre 2007, les automobilistes du Vaucluse testent le paiement des amendes forfaitaires par carte bancaire. En novembre 2009, les gendarmes d’Île-de-France expérimentent les P.V. électroniques. La Verbalisation assistée par ordinateur (VAO) annonce la disparition du carnet timbres-amendes.

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À la fin des années 2010, la mission de sécurité routière s’insère dans la problématique plus globale de la sécurité des mobilités, pour « s’adapter à la réalité des flux ». Celle-ci s’applique à l’ensemble des voies de communication : routes, réseau ferré, bassins hydrographiques, mers, ports, aéroports, mais aussi à leurs interconnexions et à leurs dimensions numériques. D’autre part, elle concerne à la fois les personnes, les biens et les services. La sécurité des mobilités touche plusieurs domaines, tels que la lutte contre le terrorisme, la répression de la délinquance itinérante nationale ou transfrontalière, la protection du patrimoine industriel, scientifique ou technologique, faisant l’objet de convois ou de transports sensibles, la lutte contre l’immigration irrégulière et la lutte contre l’insécurité routière. En 2017, la création du Centre national de la sécurité des mobilités (CNSM) témoigne de cette nouvelle approche par la gendarmerie nationale.

Dans les années à venir, l’essor des véhicules autonomes va complètement changer la pratique routière. En juillet 2016, le gouvernement américain a déjà accordé un brevet à Ford pour travailler sur des voitures de police autonomes. Cette évolution technologique nécessitera d’adapter le Code de la route devenu centenaire.